Todo lo que me gustó del EICMA 2018

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TODO LO QUE ME GUSTÓ DEL EICMA

Entre el 6 y el 11 de noviembre, fiel a su cita de todos los años, pudimos contemplar en el EICMA (Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori) 2018 el anticipo de lo que veremos en 2 y 3 ruedas para el 2019 y años venideros, ya que tanto este salón como el Intermot de Colonia que se celebra unas semanas antes son los auténticos referentes para todas las marcas a la hora de mostrar tanto sus nuevas creaciones como de los prototipos que a veces vemos, a modo de globo sonda para ver las preferencias del público.

Este año y siempre dentro del segmento trail y scrambler/retro sigo pensando que la mayor novedad es la Moto Guzzi V85 TT, de la que ya hice un repaso somero anteriormente. De hecho, creo que en Guzzi han dado con la tecla para ese segmento viejoven (en el que servidor se incluye) que valora a partes iguales el confort y la estética retro; si a esto le añadimos una acertada mezcla entre retro y trail podemos decir que igual en poco  tiempo empezamos a ver cómo otras marcas imitan la jugada.

Del resto no he visto cosas especialmente rompedoras o novedosas, más bien el desarrollo y nuevas variantes a modelos ya existentes y presentados hace poco en Intermot 2018, el Salón de la Moto de Colonia (Alemania), a saber:

La Triumph Street Scrambler 1200 

Las Scrambler Ducati 2019

Las Royal Enfield Interceptor y Continental GT 650

La BMW R 1250 GS

La Yamaha Tracer GT 700

La Indian FTR 1200

¿Y entonces qué hay de nuevo?

Pues lógicamente sí se han visto cosas, las que más me han gustado:

RIEJU TANGO 125 2019

Ya se que es un modelo que lleva en el mercado bastantes años (desde el 2006 creo recordar), pero este año presenta novedades interesantes que tratándose de un modelo de 125 cc. me parecen más que interesantes y a tener en cuenta: lo primero que llama la atención es la pantalla redonda de LCD, más elegante y vista en modelos de calle (no olvidemos que la Tango tiene ciertos componentes para el offroad) además de un nuevo asiento que da mayor confort y un nuevo faro -a mi juicio más elegante- y piloto trasero. El motor es un tipo CBF con inyección electrónica y eje de equilibrado para minimizar vibraciones; también han retocado el bastidor y la carrocería.

SWM ACE OF SPADES 125 

La marca italo-china está apostando muy fuerte por el segmento de las 125 cc. ¿Que no los conoces? Pues es una opción más que interesante y cada vez más pujante, los compañeros de motociclismo.es nos lo explican muy bien:

Sus orígenes se remontan a 1971, cuando es fundada por los milaneses Piero Sironi y Fausto Vergani –las siglas SWM proceden precisamente de Sironi Vergani Vimercate Milano-, en pleno apogeo de la industria motociclista italiana. Su producción comprendía modelos de cross, enduro y trial, siendo éstas dos últimas las disciplinas en las que SWM destacó especialmente. Su actividad cesó en 1984 por el mismo «cataclismo» que acabó con tantas marcas europeas: la llegada de los fabricantes japoneses.

Antes de comprender el revivir de SWM en 2014, conviene entender lo que pasó unos meses antes, en el año 2013. Fue entonces cuando BMW puso a la venta la marca Husqvarna, cuyos derechos de explotación fueron adquiridos por KTM, que decidió trasladar la producción a Austria. Libres de faena –salvo la producción de repuestos para modelos anteriores-, las instalaciones de Biandronno, Varese, modernizadas hacía poco gracias a BMW, estaban listas y disponibles para fabricar motos inmediatamente –capacidad de hasta 50.000 unidades-. Fue entonces cuando Shineray Group, uno de los principales fabricantes de motos en China, aprovechó la ocasión para introducirse en el mercado europeo, gracias también a la alianza con el ingeniero italiano Ampelio Macchi –antes, en Cagiva, Husqvarna y Aprilia-, y bajo la renacida marca de SWM.

En Italia este mismo modelo tuvo muy buena acogida en su versión de mayor cilindrada (Ace of Spades 440). Los responsables quieren aplicar el éxito a una versión de 125 cc con idéntica imagen exterior pero impulsada por la mecánica “bialbero” DOHC 4v refrigerada por agua (en las 440 es por aire) que emplean los modelos de enduro y supermotard. No se racanea en cuanto a componentes disponiendo de frenos de disco de 300 mm con pinza flotante delante y 220 mm detrás, ni en suspensiones con una horquilla invertida de 41 mm. La doble salida de escape a cada lado de la moto que se ve en el modelo de 440 cc se cambia en esta 125 por una de doble silenciador superpuesto por el lado derecho.

Suspensión delantera Patas de horquilla invertida Ø41
Suspensión trasera Amortiguador hidráulico doble con extensión ajustable.
Frenos Ø300 delantero, Ø220 trasero, CBS
Llantas Pirelli Scorpion Rally STR 120 / 70-17 ″, 150 / 60-17 ″
Altura de la silla 720mm
Distancia entre ejes 1386mm
Capacidad del depósito 16,5 l
Peso 130 kg
Motor Monocilíndrica 4 tiempos, 4 válvulas, DOHC
Desplazamiento 124,7cc
Diámetro x trazo 58 x 47,2mm
Tra nsmission 6 engranajes
Embrague Húmedo, tipo multiplaca con control mecánico.
Sistema de combustible Alimentación de inyección electrónica; cuerpo del acelerador D32
Encendido Electrónico

 

PURSANG E-STREET

Otra marca española; es un orgullo estando como está el panorama económico que haya iniciativas como esta. Su nombre ya es una declaración de intenciones ya que toma una denominación mítica de Bultaco. De hecho, su creador Jim Palau-Ribes es un enamorado de estas motos y siempre pensó en “resucitarla”: “El renacimiento de Pursang es algo en lo que he estado soñando durante muchos años. Pasé mi juventud cruzando montañas, y sentía la necesidad de hacer sostenible la moto que despertó la pasión por el motociclismo de toda una generación. Desde el inicio del proyecto nuestro compromiso es mantener la esencia de la edad de oro de las motocicletas españolas, con cualidades dinámicas similares, mejoradas por la tecnología actual. Hemos profundizado en la estética y la esencia de las motocicletas de ese momento e interpretamos toda esta autenticidad de los clásicos en una moto del siglo XXI”.

Su motor es un Ashwoods sin escobillas y utiliza 2 baterías extraíbles de segunda generación de Torrot (propietarios a su vez de GasGas) ubicadas bajo la zona del colín, así como su electrónica de potencia. Moto ligera, con bastidor en acero al Cr-Mb combinado con tubo de aluminio y plásticos irrompibles y antigolpes como se requiere en una moto offroad. El asiento se eleva a 820 mm con un amplio giro de la dirección. Las ruedas son de radios en 18 pulgadas con neumáticos mixtos. Limitada a 11 kW nominales y 48 CV para poder conducirse con los carnés A1 y B, tiene una autonomía de 120 km en medio urbano que se reduce a 90 km en condiciones de conducción deportiva campestre (ya tienen previstas para el futuro inmediato baterías de mayor rango); se supone que en 2 horas ya están cargadas. La velocidad máxima que alcanza son los 120 km/h. Desde el 6 de noviembre empezaron las reservas de esta moto que a buen seguro va a dar que hablar.

MASH ROCK 125 Y MASH FORCE 400

Los franceses son una marca que adopta (por decirlo elegantemente) sin ningún pudor modelos de éxito de otras marcas. Con esto no quiero decir que lo que hace lo haga mal, al contrario, la calidad de estas motos poco a poco va siendo reconocida dentro del segmento en el que se mueve.

La Mash Rock 125 es como la Scrambler Ducati en 125 cc: depósito en forma de lágrima y un único amortiguador dispuesto por el lado derecho del bastidor. Chasis de tubo de acero. Tiene un bonito faro con DRL iluminando el perímetro exterior y el reloj-panel de instrumentos por pantalla digital da mucha información. El motor es el de origen Suzuki que Mash también emplea en el resto de los modelos de su gama de 125 cc., tiene 11 CV y refrigeración por aire. Las llantas son de 17″, incorpora ABS y se fabricará en 3 colores: rojo, blanco mate y negro mate.

Motor

  • Cilindro simple 4T, eje único
  • Desplazamiento: 124 cc
  • Alimentación: inyección electrónica DELPHI
  • Arranque: eléctrico
  • Refrigeración: aire
  • Potencia máxima: 11hp a 9500 rpm / min

Chasis

  • Suspensión delantera: horquilla hidráulica Ø 38 mm
  • Sistema de frenado: sistema de distribución de frenos (EBD)
  • Freno delantero: disco Ø 280 mm
  • Freno de poste: disco Ø 240 mm
  • Neumático delantero: 100 / 80-17
  • Posición del neumático: 120 / 70-17
  • Caballete: central

Dimensiones:

  • L x W x H: 2000 x 750 x 1340 mm
  • Altura del asiento: 780 mm
  • Peso seco: 136 kg
  • Capacidad del depósito: 13.5 litros

La Force 400 es “muy parecida” a la Royal Enfield Bullet en color verde mate militar. Este modelo de asiento monoplaza y formas redondeadas en el depósito, se basa mecánicamente en la Five Hundred (realmente, una 400 cc) ya conocida. El motor es el 400 de la marca, basado en una evolución del antiguo motor Honda XR 400, fabricado ahora en China. También equipa ABS.

Motor:

  • Cilindro simple 4T, eje único
  • Desplazamiento: 397 cc
  • Alimentación: inyección electrónica DELPHI
  • Arranque: eléctrico
  • Refrigeración: aire
  • Potencia máxima: 27.6 hp a 7000 rpm

Chasis:

  • Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Ø 41 mm –
  • Sistema de frenado: ABS desconectado
  • Antena de freno: disco Ø 280 mm
  • Freno de poste: disco Ø 280 mm
  • Hormiga neumática: 120 / 80-18
  • Poste del neumático: 130 / 70-17
  • Caballete: central

Dimensiones:

  • L x W x H: 2130 x 820 x 1120 mm
  • Altura del asiento: 820 mm
  • Peso seco: 163 kg
  • Capacidad del depósito: 13 litros

HONDA CB650R 2019

La nueva Honda CB650R 2019 se añade a la nueva familia “Neo Sports Cafe”. Este nuevo modelo de media cilindrada y diseño minimalista tiene como base la Honda CB650F, pero con un rediseño desde el chasis hasta el motor, pasando por los componentes de freno. Se trata de una moto con chasis rediseñado, aligerando más de 5kg respecto la CB650F (202 kg frente a 208), una parte ciclo totalmente actualizada con componentes de alta gama como las pinzas de freno de anclaje radial, discos flotantes de 310 mm y una horquilla Showa SFF USD totalmente regulable. La espectacular y redonda óptica delantera es full LED, tiene un panel de instrumentación digital LCD con indicador de marcha y aviso de sobre-régimen.

El motor tetracilíndrico en línea transversal ha sido revisado y afinado (649 c.c., 4T, LC, 16V, DOHC, IE, 91 CV), con conductos de admisión y escape y árboles de levas revisados, además de un nuevo sistema de escape y entrega más potencia. Gracias a esto aumenta su régimen de rpm máximas (1000 rpm más), obteniendo de este modo un motor con más carácter y con más prestaciones en la parte alta, aunque se ha sacrificado un poco de par sobre las 5.500 rpm.  En cuanto a la parte ciclo el chasis perimetral tubular de acero es de nuevo diseño y geometrías. Además ha recibido un trabajo fino en el diseño de las faldas de los pistones, para reducir su fricción, una admisión de aire mejorada y el sistema de escape ha sido revisado y ajustado. El silencioso final gana algo de volumen.

Como novedad destacable, la nueva Honda CB650R 2019  dispondrá de HSTC (Honda Selectable Torque Control) y embrague anti-rebote asistido, que funcionará todo ello en conjunto con el ABS, ajustable en 2 vías.

A destacar que contará con un kit de limitación para el carnet A2.

BENELLI LEONCINO 125 – 250

Benelli entra en el segmento 125 y carné A2 con sus nuevas Benelli Leoncino 125 2019 y Benelli Leoncino 250 2019. Se tratan de las versiones reducidas de la ya conocida Benelli Leoncino 500, que ahora se adapta para ampliar su abanico de mercado.

Tanto la Benelli Leoncino 125 como la 250 son la misma moto: mismo chasis, mismos componentes, misma geometría, mismas dimensiones, incluso mismo motor con la simple variación del diámetro por carrera.

Ambas son monocilíndricas, 4T y refrigeradas por agua. La Benelli Leoncino 125 cubica 124,8 cc y entrega 12,8 cv de potencia y 10 nm de par motor. Y la Benelli Leoncino 250 cubica 249 cc y entrega 24 cv de potencia máxima y 21 nm de par motor. Las dos llevan embrague en baño de aceite y caja de cambios de 6 velocidades.

Se tratan de motos con chasis multi-tubular del tipo Trellis, con suspensión delantera invertida y amortiguador trasero de 51 mm de recorrido. También incorporan de serie iluminación LED en un diseño de faro delantero renovado respecto a la de 500. El sistema de frenado usa un disco delantero flotante de 280 mm de diámetro con cuatro pistones y un disco trasero de 240 mm de diámetro con un único pistón. Las llantas de aleación de aluminio son de 17″ y están equipadas con gomas de 110/70-R17 y 150/60-R17.

Ambas también cuentan con iluminación led, aunque el diseño del faro ha sido renovado respecto a la Leoncino 500, y la instrumentación es digital.

BENELLI TRK 125 -251

Si en las líneas superiores os hablaba del modelo scrambler (la Leoncino) los italianos cuentan también con gama trail, gama que igualmente se amplía para aumentar posibilidades de mercado (125, 250 y 501 cc), concretamente para los usuarios con carné de coche. De nuevo vemos cómo la familia TRK comparte bastidor y ciclo, esto es, mismo bastidor, misma parte ciclo, mismas medidas, incluso el mismo propulsor a excepción del cubicaje. Dicho esto, mencionar que el motor también es el mismo que el de la familia Leoncino.

El motor de la Benelli TRK 125 2019 desarrolla 12,8 cv de potencia máxima a 9.800 rpm y 10 nm de par motor a 8.500 rpm. Se trata de un monocilíndrico de 124,8 cc. refrigerado por agua. Incorpora una horquilla delantera invertida de 120 mm de recorrido, junto a un amortiguador trasero de 51 mm de recorrido. A ello se le suman llantas de aleación de 17 pulgadas, frenada ABS e iluminación LED.

La Benelli TRK 125 2019 estará disponible en la primavera de 2019 y vendrá en tres colores:

  • Blanco
  • Negro
  • Rojo

Por lo que respecta a la Benelli TRK 251 alcanza la nada despreciable cifra —para tratarse de una 250cc de un solo cilindro—, de 24,5Cv a 9.000rpm, con un par de 21Nm a 7.500rpm. La TRK 251 será una trail asfáltica ligera y ágil con sólo 153 kilogramos de peso.

FANTIC E-CABALLERO 2019

Cada vez más vemos modelos eléctricos en todas las marcas, es imparable.

Fantic anunciaba hace un mes en la celebración de su 50 aniversario el lanzamiento de su Caballero eléctrica y es ahora en el salón de Milán donde hemos visto por primera vez el resultado, sencillamente espectacular. Lo interesante ya no es el modelo propiamente dicho, sino que además plantean un mismo concepto dividido en 2: gasolina y eléctrico -cero emisiones-.

A primera vista es prácticamente idéntica al modelo de gasolina, unos nuevos gráficos y algunos detalles en verde distinguen a esta moto. Además claro, que en el lugar donde deberíamos ver el motor de explosión vemos el ligero motor eléctrico y la batería de 7,5 kWh, que le proporciona una autonomía de 150 km en vías urbanas (90 km circulando a 115 km/h por autovía y 110 km combinado). El motor es de imán permanente y entrega una potencia de 11 kW -15 CV- que le permite una velocidad máxima de 120 Km/h.

Con prácticamente el mismo chasis (en acero al cromo-molibdeno, CrMo) y componentes que la versión de gasolina –horquilla invertida, frenos Brembo con ABS, llantas de 19” y 17”de radios con neumáticos mixtos Pirelli Sconpion Rally STR- esta eléctrica se queda en un peso de tan sólo 147 Kg (y eso que incrementa 10 kg respecto a la versión gasolina), lo que unido a que puede llevarse con el carné de coche la puede convertir en un modelo muy demandado.

Si estás interesado/a, comentarte que poco a poco Fantic va expandiéndose por España, contando cada vez más con una buena red de distribuidores.

ITALJET CAFFEINA & ITALJET DRAGSTER

La marca de Bolonia quiere reverdecer éxitos pasados, presentando estos 2 modelos que intentan captar las sinergias del mercado (Caffeina) y sorprender con un arriesgado diseño (Dragster) en un segmento, el de los scooter, que siempre es garantía de ventas y que ahora mismo empieza a tener na pequeña revolución con los modelos mixtos (motocicleta-scooter…offroad-carretera).

La Italjet Dragster o te enamora o te horroriza, al igual que el modelo primigenio de finales de los 90 y principios de los ´00. A mi me enamora, y eso que los scooter no me apasionan precisamente. Con un espectacular chasis multitubular de acero con placas de aluminio fundido que recuerda mucho a las Ducati Monster -salvando las distancias, se nota el diseño italiano-, un peculiar monoamortiguador longitudinal hidroneumático que sirve de suspensión del tren delantero monobrazo con sistema de dirección independiente patentado, ajuste precargado de resorte en la parte frontal y de muelle en la parte trasera, el desarrollado sistema de frenado combinado CVS, el sistema ABS, neumáticos de 12 pulgadas en la parte delantera y de 13 pulgadas en la parte trasera de la reconocida marca Pirelli, modelo Diablo Rosso, iluminación LED…desde luego toda una deportiva en un caparazón de scooter.

El de 125 centímetros cúbicos, será capaz de generar una potencia máxima de 15 CV a 10.000 rpm y de un par motor de 12,5 Nm a 7.750 rpm. Por otro lado, también estará disponible el de 200 cc, este segundo motor está capacitado para producir una potencia máxima de 20 CV de poder a 8.250 rpm y generar 17 Nm de par motor a 6.250 rpm. Además, añaden una transmisión Automática Variable Continua CVT.

Italjet Caffeina 250

La Italjet Caffeina 250 es otra de las sorpresas que ha preparado la marca italiana para su retorno al motociclismo tras años dedicada a las e-bikes. Además de las Italjet Dragster 125 y 200, se ha presentado esta café racer con estilo neo retro pero alta tecnología. Su estilo está claramente inspirado en las antiguas motos de los sesenta y setenta y con un acabado muy destacable.

La Italjet Caffeina cuenta con un motor bicilíndrico en V de 250 cc., que rinde 18 cv por lo que es compatible con el carnet A2. La refrigeración por aire, ABS, una altura al suelo de 820 mm., depósito de 14 litros, transmisión de 5 marchas y un peso en seco de tan sólo 128,5 kg. son algunas de sus señas de identidad.

La Italjet Caffeina 250 2019 se ha presentado en dos colores: Negro con ribete de cuero burdeos y Plateado / Amarillo.

Fuentes: moto125.cc, motociclismo.es, motofan.com, formulamoto.es, ottorevista.com, moto.it

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