Llevaba mucho tiempo queriendo probarla. Nunca hasta el momento había montado sobre su famoso tricilíndrico y por fin había llegado la hora…ya te anticipo que de largo cumplió expectativas.
Previa cita aparezco en el Concesionario Triumph de Alicante; trato bueno aunque deberían de organizar mejor que las urgencias no les coman, el tiempo disponible para la pueba se me quedó muy corto. En fin, me sacan la moto, la XCx, la versión más campera y me subo a ella, a ver qué tal se da.
Como anticipo, la ficha de la máquina:
| Tipo | Refrigeración líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea |
| Cilindrada | 800cc |
| Diámetro/Carrera | 74.1 mm / 61.9 mm |
| Compresión | 11.3:1 |
| Potencia máxima CE | 95 CV (70 kW) @ 9,250 rpm |
| Par máximo CE | 79 Nm @ 7,850 rpm |
| Sistema | Inyección electrónica secuencial multipunto |
| Escape | Acero inoxidable 3 en 1 con salida alta y silenciador de acero inoxidable |
| Transmisión final | Por cadena |
| Embrague | Multidisco bañado en aceite |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| Chasis | Estructura multitubular de acero |
| Basculante | Doble brazo, aleación de aluminio fundido |
| Llanta delantera | 36 radios 21 x 2,5 pulgadas, llanta de aluminio |
| Llanta Trasera | 32 radios 17 x 4,25 pulgadas, llanta de aluminio |
| Neumático delantero | 90/90-21 |
| Neumático Trasero | 150/70 R17 |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida WP de 43 mm, ajustable en compresión y extensión, recorrido de 220 mm |
| Suspensión trasera | Mono-Amortiguador WP con depósito de aceite independiente y ajuste hidráhulico en precarga y rebote, recorrido de 215 mm |
| Freno delantero | Doble disco flotante de 308 mm, pinza Nissin flotante de 2 pistones. ABS desconectable de serie |
| Freno trasero | Disco de 255 mm, pinza Nissin flotante mono-pistón. ABS desconectable de serie |
| Panel de Instrumentos y Funciones | Cuadro de instrumentos multifuncional LCD con velocímetro digital, ordenador de a bordo, tacómetro analógico, indicador de marcha engranada, aviso de mantenimiento, indicador autonomía, temperatura ambiente, 3 modos de conducción (Road/Off-road/Rider) y reloj. |
| Anchura del manillar | 845 mm |
| Altura (sin espejos) | 1390 mm |
| Altura del asiento | 840 – 860 mm (disponible version low con asiento bajo: 790 – 810 mm) |
| Distancia entre ejes | 1545 mm |
| Lanzamiento | 24.3 º |
| Avance | 95.3 mm |
| Peso en seco | 196 Kg |
| Capacidad del depósito | 19 L |
| Velocidad constante de 90kms/h | 3.6 L/100 km |
| Velocidad constante de 120kms/h | 5.3 L/100 km |
Lo primero que llama la atención es el sonido agudo de los 3 cilindros cuando arrancas: es una delicia. Puedo decir que si algo destaca en esta moto es su motor, y su sonido va a la par. Suena diferente, casi eléctrico, pero no te engañes, se percibe enseguida que hay debajo caballos deseando guerra. Con mis 1,82 la altura me queda como un guante, apoyo sin problemas las 2 plantas de los pies. El asiento es muy cómodo. El cuadro de instrumentos es muy visual y se lee bien: un enorme tacómetro analógico a la derecha y una pantalla a la izquierda, digital, con el resto de la información. Para navegar por los diferentes menús es un poco lioso al principio (en la piña izquierda, a la derecha para poner el cruiser, muy útil para viajes largos) pero enseguida se le coge el tranquillo.
Dispone de 4 modos de conducción: lluvia, deportivo, carretera (el que trae por defecto) y montaña; la variación entre unos y otros es la respuesta más inmediata o no del gas, la potencia la mantiene. Además, se pueden configurar 3 modos diferentes (carretera, montaña y personalizable) que varían su abundante electrónica (control de tracción, ABS, respuesta del acelerador..), pero no me voy a enrollar mucho con todo eso, ya que puedes consultarlo en detalle en mil y una páginas (empezando por la oficial de la marca) con todo lujo de detalles.
Desde el minuto 0 la sensación de control es total, te haces a ella enseguida. Es muy manejable, se nota el peso contenido y a baja velocidad la llanta de 21″ mejora el manejo del tren delantero sin problemas; de hecho, esto que pensaba que sería un inconveniente en carretera y a más velocidad, no supuso tampoco un hándicap ya que ni flaneó ni me dio sensación de poco aplomo.
He visto en diferentes pruebas que si es muy larga, que si el radio de giro no es bueno, que si entre coches no se desenvuelve bien…hombre, todo depende de con qué se compare pero desde luego yo no tuve esa sensación, muy al contrario, me pareció una moto fácil y cómoda. Los retrovisores son amplios y dan buena visibilidad y las vibraciones, a bajas y altas vueltas…¿qué es eso? Una maravilla.
El único pero, para mi importante, es que a pesar de lo cómodo que vas te da la sensación de que el manillar te queda lejos, obligándote a ponerte un poco al ataque y cargando sobre los brazos más peso y tensión de lo deseable, eso que yo no los tengo cortos precisamente.
Suspensión trasera: monoamortiguador WP ajustable en precarga y extensión; se ve a simple vista la carga de gas nitrógeno del mismo
Doble disco de freno delantero..salvo que hagas conducción muy deportiva llegan más que de sobras
En caso de tener que cambiar las bombillas se accede cómodamente a las mismas desde atrás
Horquilla invertida de 43 mm WP ajustable en compresión y extensión, desde la parte de arriba de la misma
Aquí se pueden ver bien las bieletas y el monoamortiguador trasero
Notas también enseguida que todo en esta moto va muy fino: el tacto del acelerador (ride by wire, of course) es muy progresivo, la subida de revoluciones (cuando empieza a silbar pidiendo subir más), el cambio de marchas (encuentra el punto muerto de forma infalible, una tranquilidad)…La mosquita muerta engaña y la larga y suave 1ª va dando paso a las sucesivas marchas mientras notas cada vez mayor contundencia de motor, estirándose hasta el límite que le quieras poner; esta moto da lo mejor de sí cuando la cabreas.
Me meto en la autovía: subo las marchas como la mantequilla, con facilidad pasmosa. A poco que me doy cuenta, cuando creo que aún estoy «despegando» el velocímetro ya marca 145 km/h…está claro que te puede llevar a límites indecentes a ti y a los puntos de tu carné. Aquí otro pero: de pecho para arriba el aire me da de lleno; si quieres hacer rutas más largas con esta moto (y está hecha para eso) recomiendo una pantalla más alta tipo touring. Las vibraciones siguen siendo anecdóticas y a pesar de su relativa ligereza (unos 200 kg.) en ningún momento flaquea, al contrario, me sorprende por su consistencia.
Salgo del asfalto y me dirijo a las Lomas de Orgegia, zona de caminos de tierra y piedra a las afueras de Alicante. Si bien son pistas fáciles (yo no soy ni mucho menos un experto en off road) puedo afirmar que la moto pasa por ellas (piedras, tierra, arena y agujeros) sin despeinarse. Ni un solo extraño. Es una moto larga y si te pones de pie sobre la misma no supone un problema, la sensación de control es total, tanto del manejable eje delantero como de la parte trasera. Me daba miedo que el acelerador no respondiera bien, ya que es tan progresivo que veía el riesgo de que flojeara cerca del punto muerto…ni por asomo.
Como el tiempo que me han dado no es mucho, tras las fotos de rigor de nuevo carretera y al concesionario. De nuevo insisto que en un día de uso te parece que esta fuera la oto que has llevado toda la vida, con un comportamiento predecible y muy noble.
De nuevo en el concesionario veo el consumo: 6,2 L/100 km., por encima de las cifras oficiales y eso que ni mucho menos le he dado estopa; de todas formas creo que lo justo sería poderla usar varios días para ver de forma más real cuál es su consumo.
¿Sensaciones? Pues que recoge lo mejor (peso, manejabilidad) de las trail de baja/media cilindrada y las de alta cilindrada (capacidad rutera, motor, equipación). Por ser lo que es y en una mano rápida BMW se les adelantó a los ingleses (que ya tenían a la Tiger calentándose en el horno) sacándose de la chistera la F800 GS (que habrá que probar para ver si realmente es mejor que este modelo), modelo que ha sido estos años un éxito de ventas, también respecto a esta Tiger 800, pero si algo no se le puede negar a Triumph es que tenían muy claro que este modelo iba a ser la moto total para los que querían ir a cualquier parte, tener también una moto cómoda para el día a día y no tener que recurrir a una maxi (+ peso, – maniobrabilidad, + costosas en todo).
A FAVOR
- Su motor, una maravilla
- Lo manejable que es
- Peso
- Vale realmente para todo
- Calidad de los materiales empleados
EN CONTRA
- Manillar un poco alejado
- Protección aerodinámica en carretera
- El asiento es un poco endeble y se levanta con facilidad en su parte final, pegado al depósito.
- Consumo -aunque aquí haría falta más tiempo de prueba-
Foto de pareja!
