Prueba de la BMW R 1200 GS 2017

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Llevaba ya tiempo queriendo probar este bicho; estoy acostumbrado a llevar motos de todo tipo y pelaje, pero reconozco que hasta ahora NUNCA había montado en una moto tan grande y pesada. Vaya por delante desde la más absoluta humildad que todos los comentarios aquí vertidos hablan sobre las sensaciones noveles entre conductor y máquina; a diferencia de otros test -que por cierto me encanta leer- no podrás encontrar aquí una sesuda comparativa con modelos de años anteriores o deleitarte viendo cómo la llevo al límite: primero porque llevarla al límite es muy difícil y segundo porque mis dotes conductoras son más bien justitas y, seamos sinceros, el todouso intensivo que se le puede dar a esta moto lo van a hacer Miquel Silvestre, Charly Sinewan y 4 más…el resto mucho asfalto, algunas pistas de tierra sin grandes complicaciones y luego los kilómetros que cada uno se quiera marcar…y con esto ya te estoy dando una primera pista de lo que vas a leer: la cuestión con esta mala bestia no es lo que puede hacer (prácticamente de todo), sino qué vas a hacer tú con esa potencia, esos kilos, esa altura, esas prestaciones (y ese precio, que de salida es de casi 17.000 €).

Vamos al tema: antes de nada, agradecer encarecidamente a BMW Alicante (Fersán) por cederme la moto durante un par de días, así da gusto. A grandes rasgos, estas son los datos de la moto:

Motor
Tipo Motor de dos cilindros opuestos y cuatro tiempos, refrigerado por aire/líquido, dos árboles de levas, un árbol de equilibrado
Diámetro x carrera 101 mm x 73 mm
Cilindrada 1.170 c.c.
Potencia Nominal 92 kW (125 CV) a 7.750 rpm
Par máximo 125 Nm a 6.500 rpm
Relación de compresión 12,5:1
Control de la mezcla y gestión del motor Inyección electrónica en conducto de admisión
Control de emisiones Catalizador de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones EU4
Prestaciones y Consumo
Velocidad máxima Más de 200 km/h
Consumo conforme al WMTC a 100 km 4,96 l
Tipo de combustible Sin plomo, 95 octanos
Sistema eléctrico
Alternador Trifásico de 510 W (potencia nominal)
Batería 12 V / 11,8 Ah, sin mantenimiento
Tren de rodaje
Embrague Lubricado en aceite, accionado hidráulicamente
Caja de cambios Seis velocidades en toma constante, con engranajes helicoidales
Transmisión Cardan
Chasis y frenos
Chasis Dos secciones, atornillado en partes delantera y trasera, motor autoportante
Rueda y suspensión delanteras Telelever BMW Motorrad; diámetro de barras 37 mm, amortiguador central
Rueda y suspensión traseras Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever BMW Motorrad; amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle con ajuste hidráulico (continuamente variable) desde un mando manual, rebote ajustable mediante mando manual
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera 190 mm / 200 mm
Distancia entre ejes 1.507 mm
Avance 99,6 mm
Ángulo de la dirección 64.5°
Llantas Llantas de aluminio fundido
Llanta delantera 3,00 x 19”
Llanta trasera 4,50 x 17″
Neumático delantero 120/70 R 19
Neumático trasero 170/60 R 17
Freno delantero Dos discos flotantes, 305 mm de diámetro, pinzas radiales de 4 pistones
Freno trasero Monodisco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón
ABS ABS integral BMW Motorrad (parcialmente integral), desconectable
Dimensiones y pesos
Longitud 2.207 mm
Anchura (con retrovisores) 952,5 mm
Altura 1.412 mm
Altura del asiento 850 / 870 mm (suspensión rebajada*: 800 / 820 mm) *opcional
Longitud del arco de paso 1.870 / 1.910 mm (asiento bajo*: 1.750 / 1.790 mm) *opcional
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) 244 kg
Peso total admisible 460 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 216 kg
Capacidad útil del depósito 20 l
Reserva aprox. 4 l

 

El modelo que me prestan lleva los 3 paquetes disponibles:

Dinámico (1750 €):

  • Modo de conducción Pro
  • Asistente de cambio Pro
  • Faros LED
  • Intermitentes LED

Confort (609 €):

  • Colector de escape cromado
  • RDC (control de la presión de los neumáticos, muy útil)
  • Protectores de puños
  • Puños calefactables

Touring (1.883 €):

  • Dynamic ESA
  • Preparación para dispositivo GPS
  • Arranque confort
  • Soporte para maletas
  • Ordenador de a bordo Pro
  • Control de crucero

Además, dispones de 2 acabados bien diferenciados, el Ride (el que más me gusta, con llantas de radios y motor en negro) y el Experience.

Como ya sabrás, si hay un modelo que disponga de una extensa lista de accesorios para ponerla al gusto es este: tanto desde la propia marca bávara como de diferentes empresas especializadas (Touratech, Wunderlich…) en este tipo de maxi trail, si quieres añadirle azúcar la lista puede llegar a ser casi interminable.

Bien, es hora de montarse en ella. Fran Gomis (un crack, muchas gracias!) me hace un rápido recorrido sobre el uso de los mandos y menús y la deja a mi disposición. De lo primero que me percato es que me había quedado en el Pleistoceno motero: con la llave electrónica, como traen ahora todos los coches, ya ni es necesario meterla para arrancar, con llevarla en el bolsillo suficiente. Monto mis 1,82 cm y casi 90 kg y…pues no era tan alta como la pintaban! El asiento está en la posición baja y los pies apoyan prácticamente toda la planta en el suelo. Empiezo a sospechar que leer tantos foros a veces es malo, viendo como veo tantas quejas de sufridos motoristas que casi no llegan a apoyar los pies. El peso no es ni welter ni pluma, es peso pesado, pero de nuevo tengo que reconocer que el reparto del mismo está muy bien logrado -¿la famosa distribución de masas 50/50 de BMW?- dándote una sensación de control grande incluso en parado. Una vez sentado, asiento confortable y todo parece quedar en el sitio exacto, con una posición erguida, cómoda y dominante. Esta naturalidad se acrecienta con lo accesibles que tiene todas las piñas y lo visual que es la pantalla y esferas. La cúpula se regula muy fácilmente con un pomo; no es tan alta como otras que he probado y sin embargo, luego lo comprobé, cumple su función perfectamente, imagino que la gran protección lateral (costados y piernas) influye y mucho. El ESA (ajuste electrónico de las suspensiones) es una pasada: la moto calcula tu peso y notas cómo sube y baja de delante y atrás hasta alcanzar la proporción idónea.

Siempre guardaré en mi corazoncito la noble y predecible G 650 GS (que por cierto a partir de este año ya no fabrican) y me pregunto si el comportamiento, aunque remotamente, será parecido. Meto primera, inicio los primeros metros y salgo de dudas: ya se que es como comparar un fueraborda con un velero, pero juro que ese espíritu BMW sigue estando ahí presente (no tengo ni idea de si para los alemanes existe o no pero es evidente que hay una intencionalidad clara en que tengas la sensación de conducir una moto práctica, sencilla y predecible). A los 10 minutos parece que es tu moto de toda la vida, todo tan fácil e intuitivo…insisto de nuevo en que tiene un mérito tremendo generar esa sensación en una máquina tan compleja y con tanta electrónica. En marcha los kg desaparecen por arte de magia y se mueve con mucha soltura, mucha más de la que creía para una moto de estas dimensiones. Prácticamente toda la prueba la hice en modo Road que es, por así decirlo, el estándar. Respuesta directa y contundente del acelerador. Yendo por asfalto también quise probar el modo Dynamic, que se supone te da más brío en la respuesta del motor pero personalmente apenas sí note diferencias. El motor bóxer está ahí, con su peculiar comportamiento: yo creo que a este motor hay que entenderlo. Si pretendes encontrar la suavidad de un tricilíndrico vete olvidando de esta moto porque no lo encontrarás. Las vibraciones están ahí pero no molestan, ni siquiera tras horas encima de ella. Su sonido característico al traqueteo hasta parece dulcificado, nunca te supondrá una pega. ¿Y el cardan? Pues ni te enteras de que está.Es el sistema que más me gusta en una moto, por el mantenimiento y esas cosas, y siempre se le echó en cara que si balanceos en parado hacia un lado, que si imposible reducciones bruscas de marcha…eso es historia.

Muchas veces he escuchado que con esta moto vas sobre raíles y es cierto: la electrónica y chasis hacen que hasta los más torpones sepan llevarla de forma aseada y las inercias que genera te obligan a trazar las curvas por el sitio correcto y en posición adecuada. Al cabo de los 2 días hasta me animé a inclinarla más de la cuenta en alguna rotonda y te aseguro que nunca da la sensación de perder adherencia o mostrar inestabilidad…a pesar de los neumáticos, unos Michelin Anakee III que mucha gente aborrece pero que a mi me han encantado.

Me meto en Alicante, que a estas alturas de año tiene una humedad y calor insoportables. La moto no desprende ningún calor parásito entre las piernas. Bien por la refrigeración con agua o lo que sea el compuesto ese que ahora tiene. En climas cálidos, a tener en cuenta para uso diario. Como decía, me meto a serpentear entre calles y encuentro el primer punto negro (bueno, digamos que más gris que negro), ¿cómo describirlo? Es un modelo cuyas virtudes están exprimidas al 100%, pero está hecho para lo que está hecho: devorar y devorar kilómetros por cualquier ruta, sea asfalto o tierra. En ciudad el problema es esta concepción en sí misma, demasiada máquina para tan poco terreno. Para aparcarla, parada en semáforos, a la hora de intentar serpentear entre coches, moverla en parado (que en ciudad sí o sí es inevitable)…sí es posible pero acabas preguntándote si realmente era necesaria semejante bestia para ir y volver del curro y hacerte escapadas de 200 km el fin de semana. A mi hasta me daría cierta pena desaprovecharla de esa forma. Ah!, ¿que no es tu caso?, ¿que sí haces largos viajes y quieres aprovechar la misma moto para el día a día y también para tus nuevos horizontes? Entonces, si puedes permitírtela esta es tu máquina, aunque repito que tu fiel compañera, ratoneando sorprendentemente bien entre callejones, echará más de un suspiro soñando en subir sus revoluciones entre campos y montañas. Por cierto, si tienes la suerte o habilidad de ponerte el primero en los semáforos, el empuje de sus dos primeras marchas es una delicia.

Tras la prueba con Fran Gomis de BMW Fersán Alicante

El segundo día salgo por carretera. La zona es la Foia de Castalla, preciosa zona de media montaña en el interior de Alicante. Para la ida, autovía, luego a serpentear.

Como suponía, el confort en autovía es una pasada: la sensación de control, la altura que te permite dominar un campo visual más amplio, la protección aerodinámica, su motor…una delicia. El motor: tiene 125 CV declarados, motor elástico donde los haya que te permite estirar hasta muy abajo las marchas largas, recuperando siempre de forma excelente. He de decirte sin embargo que a pesar de ser este una de sus grandes virtudes, destacaría aún más el comportamiento aerodinámico de la moto. Te explico: para una moto de casi 250 kg hacen falta muchos caballos si quieres tener una buena respuesta. No quiero parecer pretencioso, ya comenté que la respuesta mecánica va más que sobrada ante cualquier situación, pero creo que menos caballaje hubiera resultado en un modelo soso. Esta no es una moto con aires deportivos como puedes encontrarte en la KTM (160 CV!), pero es que tampoco lo pretende: una máquina de estas dimensiones con más “energía” creo que se me haría ingobernable o como mínimo me pondría en aprietos demasiado tarde para evitar sustos mayúsculos.

Te decía: autovía fenomenal, vas a 140 km/h y no te enteras hasta que miras el velocímetro. Las leves vibraciones en absoluto molestan, ya te dije que a los bóxer hay que conocerlos y amarlos.

Ratoneo por Castalla sin problema ninguno y de nuevo me asalta la duda de que aún defendiéndose dignamente, me sobra un 30% de moto. Café y a la montaña. La mayoría de viandantes se para para admirarla, es una moto que llama y mucho la atención. En montaña pongo el modo Dynamic y a ver cómo va: como esperaba, los kg desaparecen, lo estrecho del asiento en la zona delantera la hacen fácilmente gobernable; con simples giros de cadera y contramanillar enlazo curvas con facilidad pasmosa. A esta moto le da igual que sea el Trollstigen noruego que el Xorret del Catí por donde ahora circulo, responde como un tiro en cualquier circunstancia. En pista apenas me atrevo, me da miedo pensar en caerme con esta moto que no es mía, únicamente un sencillo camino de tierra que conecta 2 viejas carreteras y la moto va con un aplomo acoj…como si fuera sobre asfalto.

De los frenos no te hablé: de nuevo espectaculares, si bien es cierto que haciendo un trabajo encomiable no puedes obviar la inercia de una moto así. De todas formas, frenar seco, clavar la moto y ver que en vez de irse hacia delante la masa de la misma ” se hunde” es una pasada, plus de seguridad; imagino que llevando maletas y top case con más razón.

Hora de devolverla. ¿Conclusiones? Que es una moto que es ya leyenda y no por casualidad. Desde todas las marcas y de muchas formas diferentes o idénticas han intentado hacerle pupa y no lo consiguen, por algo será. Creo que uno debe saber lo que compra y pensar antes para qué va a usarla el 90% del tiempo. Creo que seguimos siendo muy de marcas y eso la perjudica: si uno viaja por Europa o Asia en una Triumph Bonneville se le tilda de colgao; que si falta motor, que si te da el aire, que si la autonomía…sin embargo vemos normal ver en circulación exclusiva por ciudad estos bichos cuando hay modelos infinitamente más prácticos para ese uso (y no me refiero a los scooters). Y creo que precisamente esa obsesión de “marca” la perjudica distrayendo el discurso hacia si es una moto pija o no en vez de alabar las virtudes para las que fue creada; creo que en eso está entre las 3 mejores.

9.3 Awesome

SI TIENES CLARO EL USO QUE LE VAS A DAR, PREFERIBLEMENTE FUERA DE CIUDAD, TIENES MOTO PARA TODA LA VIDA. EXCELENTE PARA TODO USO Y CONDICIÓN, MODELO QUE YA MARCA ÉPOCA

  • CONDUCCIÓN 10
  • MOTOR 9
  • CALIDAD/ PRECIO 8
  • EQUIPAMIENTO 10
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